quinta-feira, 31 de maio de 2012

Os mitos sobre o PAC

Desde o lançamento do segundo Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC 2, em março de 2010, o governo já realizou 21% das obras previstas para o período entre 2011 e 2014, totalizando R$ 204,4 bilhões de investimentos no ano passado. Comparando os dois programas, observa-se que, no primeiro ano do PAC 2, foram executados 27% a mais do que o último ano do PAC 1. O balanço foi apresentado pelo secretário do Programa de Aceleração do Crescimento do Ministério do Planejamento, Maurício Muniz, durante o 24º Fórum de Debates Brasilianas.org, que acontece hoje em São Paulo. Apesar dos números, Muniz declara: “não sei de onde estão tirando as informações de que o PAC está com desempenho ruim”.
O comentário do secretário refere-se à avaliação geral da imprensa, que após a divulgação do balanço do programa, feito a cada quatro meses, insiste em afirmar que o PAC está atrasado. Segundo Muniz, trata-se de um mito que já se tornou consenso. O mal-entendido ocorre pois enquanto o governo trabalha com dados referentes às obras executadas, a mídia leva em conta somente as que já foram concluídas. E por obras executadas entenda-se projetos que já tiveram orçamento aprovado e, talvez, licitação concluída. Em alguns casos a obra nem chegou a ser iniciada, mas não significa que esteja atrasada.
“Boa parte dos projetos tem data de conclusão para além de 2014, e isso acontece pois são grandes obras, que levam muitos anos para serem concluídas e que passam por vários processos como licenciamentos (por exemplo ambiental), licitação, contratação de pessoal. Não é possível realizar grandes obras no prazo de quatro anos”, explicou.
 Novo gerenciamento
O representante do Ministério do Planejamento mostrou que um dos diferenciais do modelo de gestão do PAC é a colocação da figura do ministro como responsável pelos projetos. No antigo Avança Brasil, foi criada a função do gerente, que estava acima dos ministérios e era o responsável direto pelo programa. Na prática não deu certo, avalia Muniz, pois o gerente não estava dentro da estrutura dos ministérios, não conseguindo fazer o debate e a articulação entre as pastas. 
No PAC, o responsável é o ministro. É ele quem responde pelo andamento do programa. “Quando assume o ministério, ele já recebe uma carteira de investimentos, com o que já foi pré-definido”.
Um fator de destaque na gestão do PAC é o nível de informalidade. Com as Salas de Situações, foram formados grupos servidores de vários ministérios, que se dedicam ao acompanhamento dos empreendimentos, consolidando-se como instrumento informal. A partir disso, tudo é definido de acordo com a necessidade do monitoramento.
Outro ponto é a questão da transparência. Segundo Muniz, de quatro em quatro meses os ministros envolvidos com o PAC fazem um balanço público para a imprensa, expondo, em detalhes, todo o andamento do programa. Os documentos e relatórios ficam disponíveis na Internet, no portal que foi lançado este ano.
Em relação à participação dos Estados e municípios, foi consolidado um modelo federativo, de acordo com os três grandes eixos do programa - logística, energia e social. Os dois primeiros são definidos e estabelecidos pelo governo federal, pois são estruturantes; e o eixo social, que envolve obras de saneamento, educação e saúde, é conduzido diretamente pelos Estados e os municípios. Dos 22 mil projetos que estão hoje no PAC, 20 mil são da área social e urbana.
Um fato importante sobre o orçamento foi explicado pelo secretário. Trata-se da flexibilidade do programa de poder trabalhar com 30% dos recursos totais do PAC. Originalmente, no orçamento geral, tem-se 10% que pode ser tirado ou aumentado. No caso do PAC, graças a uma medida aprovada no Congresso, há a possibilidade de trabalhar com 30% do conjunto do programa, e não em cada ação. “Isso é fundamental para poder premiar ou punir desempenhos; no PAC, fazemos remanejamentos do ponto de vista global”.
Rodovias
O objetivo é expandir o sistema rodoviário, para eliminar pontos de estrangulamentos em eixos estratégicos - como em rodovias do Sudeste e regiões litorâneas, como a 101 Nordeste - e ampliar o acesso a portos. As ações envolvem duplicação da capacidade de estradas, a incorporação de novas regiões, a pavimentação no Norte e Nordeste - como a Transamazônica e a BR 242 no Mato Grosso -, a ampliação da integração física com países vizinhos - como a 364 no Acre -, possibilitando a integração com a América do Sul e reduzindo o custo do transporte. 
De acordo com Muniz, mesmo obras de manutenção da malha entram no PAC. “Isso é prioridade no ministério, não há contigenciamento para a manutenção, pois isso é crítico”, disse. Nesse sentido, parte dos recursos tem sido direcionadas para estudos e planejamentos, necessários para a verificação da viabilidade ambiental e logística de cada obra. No caso, é o Ministério dos Transportes o responsável por estes estudos. 
Na região Nordeste, a obra mais significativa é a duplicação da BR 101, importante para o turismo e que marcou a retomada da engenharia de pavimentação rígida, que há muito tempo estava desativada no Brasil. Além disso, a obra está sendo conduzida pelo exército, representando também a retomada da instituição na condução de obras de infraestrutura - uma determinação da presidente Dilma Rousseff.
No Sudeste, está sendo feita a duplicação da BR 050, que liga São Paulo e Uberlândia. Antes do PAC foram necessários 12 anos para pavimentar 100Km, pois, segundo Muniz, havia contigenciamento e o custo da manutenção de canteiro era pago, mas não executado. Com o PAC, a obra foi retomada e os recursos para ela tornaram-se prioridade. Há também três obras importantes sendo realizadas em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte: rodoanel, arco rodoviário e arco de Belo Horizonte;
Já na região Sul, a BR 101, que abrange Rio Grande do Sul e Santa Catarina, está sendo duplicada e ganhará dois túneis para atender condicionantes ambientais. 
Ferrovias
A prioridade é expandir a malha. Pelo fato de praticamente todas as linhas serem concessão, e muitos problemas serem questões do Marco Regulatório, a expansão é executada pelo governo federal. Com relação ao marco, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) tem feito a revisão do modelo regulatório com decisões e resoluções importantes, avaliou o secretário.
Por parte do PAC, são feitos estudos e projetos para a integração multimodal e para garantir carteira de projetos para ampliação da malha ferroviária, definindo metas por trechos. As metas de produção hoje são pactuadas, e um dos problemas é que existem malhas regionais concedidas. “E você definia metas para aquela malha, mas era para a malha inteira. Normalmente, há diversas linhas, então cumpria-se a meta em uma ferrovia e abandonava-se outra. Agora, com metas por trechos, evita-se isso”.
Aeroportos
A meta é expandir a capacidade do sistema aeroportuário, ampliando terminais, pistas e pátios. No total são 70 empreendimentos e 26 aeroportos. O balanço mostra que já foram concluídos seis terminais, três pistas, dois acessos viários e realizada a concessão do Aeroporto internacional de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. 
Muniz destacou também os esforços do governo federal com medidas institucionais para o setor. Foi criada a Secretaria da Aviação Civil (SAC); a Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (CONAERO); centros de gerenciamento aeroportuário; implementação de projeto de eficiência no Aeroporto de Guarulhos, para tomar medidas de gestão e operacionais; leilão de três grandes aeroportos; e a criação da autoridade aeroportuária em cada aeroporto. 
Portos
Dentro do PAC, a atenção sobre os portos é no sentido de recuperá-los e modernizá-los, principalmente com obras de dragagem, ou seja, o aprofundamento de portos e vias navegáveis para receber embarcações maiores. São 85 empreendimentos em 24 portos do país. Destes, 17 estão tendo a profundidade ampliada, como em Recife e Fortaleza; isso permitirá que navios possam entrar e sair com a capacidade da embarcação totalmente ocupada.
Hidrovias
De acordo com Maurício Muniz, as hidrovias tem custo de transporte mais baixo, mas é um dos modais que tem menos valor no PAC. A explicação é que se trata de um setor que conta com poucos estudos e projetos de implementação em todo o Brasil. Há apenas de forma pontual, como em São Paulo. No total, são 85 empreendimentos.
O representante do Ministério do Planejamento considera mito a afirmação de que é fácil fazer transporte em rios no país. “Não é bem assim. Mesmo em hidrovias que não estão barradas por hidrelétricas, há barreiras naturais, como corredeiras, que precisam ter o circuito modificado”, o que precisa de grandes investimentos. Uma saída apontada é aproveitar as obras de hidrelétricas para realizar mudanças que tornem o ria navegável. A maior parte das hidrovias está concentrada na região Amazônica.

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